【干货!!!】汽车后市场:四大O2O模式 谁能笑傲江湖?

汽车一响，黄金万两，这一响，把阿里巴巴都招来了。4月8日，阿里宣布整合旗下汽车业务成立阿里汽车事业部，将正式切入O2O汽车后市场。目前，阿里已整合了接近1万家4S店，2万家左右的汽车后服务网点资源，将覆盖新车、二手车、本地化服务、汽车零配件等各个环节。阿里这一动作目的很简单，就是要分得汽车后市场的大蛋糕。

在刚刚过去的2014年，“互联网+”概念下的汽车后市场弥漫着“跑马圈地”的硝烟。据记者不完全统计，在2014年，O2O汽车后市场领域相关的风投融资案例多达65起，总金额粗略估计达百亿元，而在2015年前三个月，这两个数据分别为9起和40亿元以上。

从宏观面上来看，目前O2O汽车后市场仍然处于初期混战阶段，在商业模式多样性、盈利路径上尚未厘清，用户习惯的养成仍需时日的情况下，这场纷争究竟谁能突出重围仍是未知数。

网上商城+特约店服务。这一模式主要运用于维修保养领域，也是当前被广泛采用的一种模式。其优势在于网上商城销售获利的同时，可以迅速扩充线下服务商规模，而难点则是线下服务商质量参差不齐，车主难以获得完全标准化的服务。

正是由于上述因素，目前这一模式提供的服务仅停留于标准化的轮胎、机油更换等层面，当前采用这一模式的主要有途虎养车网、特维轮等。比如，途虎养车网的车主在线上购买轮胎后，网站通过物流将轮胎运送至线下特约店后完成安装付款。

网上预约服务+上门服务。这一模式主要运用于洗车领域，其原因在于目前仅有洗车领域能够实现上门服务需要的标准化设备和服务。其优势是无需门店经营，成本较低，满足客户的个性化时间、地点需求。而其难点在于技术门槛低、易被复制且用户忠诚度低，依靠烧钱扩大用户的同时利润不断摊薄。

当前采用这一模式的主要有homecar、爱洗车、赶集易洗车等，如赶集的流程是，车主线上预约洗车服务并支付后，线下服务人员拍好洗车前后的照片，车主查看并作出评价后服务完成。

网上自营商城+自营店服务。这一模式的优势在于，对线下服务商的完全可控性，服务标准化把车主的体验做到了最佳。然而目前采用这一模式的企业不多，主要原因在于O2O后市场要做大做强，线下服务商就必须满足数量足够多、分布足够广等条件。而完全依靠自营店的话项目所需资金将是巨大的。

当前国内尚未出现完全按照这一模式运作的企业，如特维轮仅在初期建设了数家自营店后即放弃了这一计划，改为大力发展加盟店；而德联集团计划在今年推出的2S店连锁项目中，预计在12家大城市建设110家自营店，其余仍将发展加盟店满足用户需求。

实际上，这4种分类仍然无法完全概括当前的O2O模式，除了这些模式存在互相交叉外，甚至还有企业完全摒弃了网站、App平台的做法，另辟蹊径从车联网、车载智能硬件入手切入O2O市场。

消费者在汽车维修售后领域的痛点较多，往往面临着两难的困境：4S店提供原厂配件，但维修价格高企；低端修理厂价格较低，但配件和用品质量得不到保障，维修过程不透明。

因此，兼具品牌力和性价比的售后维修市场成为了消费者对汽车后市场的主要诉求，而借助于“互联网+”的概念，做到价格、服务透明，汽车后市场的O2O模式极可能成为颠覆行业的救星。

数量多却并不意味着繁荣。记者注意到，仅在微信公众平台上认证的洗车和维修商户就多达千家，同时，在这个细分领域还没有出现能像滴滴打车和快的打车这样，可以在自身领域占据绝大多数份额的O2O企业。

“大浪淘沙，这其实是一种很正常的局面”，中国汽车配件用品市场协会专职副会长姚峻表示，O2O电商的发展模式是汽车后市场一种必然的发展趋势，但是谁做，怎么做？就要看运气和能力了。“汽车后市场的万亿桂冠最终花落谁家，在未来还需要一场‘大拼杀”，在姚峻看来，中国汽车后市场的“水很深”，有不少前车之鉴。

2007年，有美国花旗集团参与风投的“优配”正式运营，号称投资1亿美元打造中国版的AutoZone（美国最大汽车零件销售连锁企业）。当时很多人将其当成行业的风向标寄予厚望，希望能带领行业发展的新模式、新方向。但是，“优配”并未能承担起历史使命，很快就因竞争和战略失误成为了汽配行业的匆匆过客。

对此，姚峻认为：“这就说明还有待于行业不断探索。商机很大，大海很深，汹涌澎湃，你能不能游过去，游过去是英雄，游不过就是狗熊”。并向记者坦言，“现在有一大批所谓的O2O汽车配件电商平台或APP，一旦等到资金不能支撑的时候，它就会被淘汰。最终能否有企业成为行业的阿里和腾讯，还有待于时间的检验。”

看着互联网创业公司拿着投资，风风火火跑步进入汽车后市场的维修保养领域，传统汽配生产企业占据着产业链的上游，同时面对着万亿的市场诱惑，又岂能无动于衷？

据了解，金固股份上马O2O平台特维轮项目，主营轮胎销售和安装；隆基机械收购车易安养车网37%股权，成其最大股东；元征科技开发出车载智能硬件golo6，开始涉足O2O维修保养业务；德联集团则计划在2015年推出基于线下2S店连锁的O2O后市场电商平台。另外，上汽集团投资14亿元建设售后服务连锁企业“A车站”，这也是第一家由整车制造企业推出的售后连锁项目。

传统汽配企业在技术和产品成本上有一定优势，自身就是供应商，而线下的经销商往往就是众多的汽修店，可以迅速将服务商（汽修店）和供应商整合，实现协同效应。

潘劲松向记者表示，O2O线上线下结合的模式一直是汽车后市场行业内部讨论的热点，大部分人都认为这个模式是可行的，“但是能做多久、做多大规模，我们还在观望状态”。

他同时表示，在不论车型的情况下，往往一台车就有上万的零件，这一模式的难点就在于——无法做到标准化服务，就像7天连锁酒店一样，网上下单，然后随时到全国任何一家店，每家店都可以提供你想要的相同服务，这样可能更接地气、更可持续发展。“这个标准，行业已经在摸索，各个方面的很多服务已经开始在做，但是由于这些在中国发展比较短，同时城乡规模差距比较大，（完全标准化）可能需要一个洗牌沉淀的过程。”

潘劲松对此持积极态度，他认为传统零配件企业虽然很缺乏互联网这一块的资源，如果能和互联网公司合作或者有相关专业人才加盟可能会大有裨益，关键就在于相互整合资源。

元征科技总裁刘正之此前亦回应记者称：“我认为互联网思维就是专注，将产品做到极致，”在这一点上，传统行业人员同样是可以做到的。

此外，渠道和推广对传统汽配企业来说也是难以回避的问题。记者注意到金固股份的特维轮项目虽然建立了自己的官网销售平台，但官网的轮胎销量远远不及其在天猫旗舰店的水平。金固股份似乎也注意到这方面的短板，其已参股上海语境，借助其车联网业务抢占汽车流量入口。

那么传统汽配企业到底该不该进入O2O模式呢？姚峻认为，O2O电商模式已经被神化，企业过于急切和盲目进入不是明智之举，“就像游泳，没有基本功就直接跳下去，这是要淹死的”。

潘劲松对于行业现有的一些问题感到困惑，行业内部往往抱着一种高利润的心态，完全就是在忽悠消费者。他举例说“漆面镀金镀膜的成本也就几十块或一两百块，包括人工费所有的加到一块，我觉得收一两千块钱就很好了，好一点的两三千已经很正常了。一两百块的成本做到一两千，10倍的利润还不行？而现在普通的六七千、好一点的就一两万。”

“在这种高利润环境下，如果有互联网专业化的投入，对打破行业的暴利有较大促进作用。”他说，O2O模式是将产品、服务、厂商各个方面信息透明化，利润更趋于合理化，“我觉得O2O模式还是大有可为的，第一是对原有的市场暴利有一定冲击，第二则对市场的规范化有一定的提升。”

在他看来，汽车后市场维修保养领域虽然潜力巨大，但同时也是鱼龙混杂，行业发展相对散乱，“如果大资金、新模式进入这个领域，更加规范化去运营、操作，可能会带动更多企业向这个规范化和利润相对均衡化的方向发展，总是宰客最终不利于市场的发展。毕竟，消费者希望的是一个专业化的服务、合理化的利润，从而得到心满意足的消费。”

姚峻表示，O2O模式的出现虽然一定程度上能够解决一些信息不对称问题，但是行业内部的深层次变革，想要完全依靠一个单纯的新模式是无法解决的。

他认为，从当前行业的从业人员——维修工人来看，其素质和专业水平是堪忧的。“按照规定，专项维修必须要有资质等级证书和交通局维修管理处的培训，但现在我们是十七八岁的小孩子过来，跟着大哥学学就做起来了。”

其次，开办维修企业同样需要合格证书，“但通常是打擦边球，去找相关部门要办证时很严很难办，开下来却又没人管，然后照样我行我素。比如说我是搞汽车养护的，保养是不包括修理的，但是同样在做6类、5类的修理，这一块国家执法的尺度太松。”

姚峻表示，这些问题不是消费者、从业人员或一个行业协会能管的。“这一块的关键是政府部门是否作为，合理布局网点，按照汽车保有量来配备；对开业店有一整套制度和从业守则，从业人员的资质、店面规格都必须达标，这些都要有要求和年检。”